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Un peu d'histoire sur l'aide
humanitaire par avion
au Québec

NOTRE HISTOIRE

Suite au décès accidentel d’un missionnaire québécois qui n’avait pu être sauvé faute de transport adéquat, son frère, Jean Laberge, contacta l’organisme américain Wings of Hope, spécialisé dans la remise à neuf d’avions usagés. Il demanda à cet organisme de fournir deux Cessna 206 aux Franciscains canadiens au Pérou qui avaient déjà tenté brièvement une expérience d’aviation avec le prêtre-pilote Louis Bédard (voir notre bulletin Automne 2000).

Le premier avion arriva à Iquitos en 1968 piloté par Guy Gervais (voir Nouvelles et Medias). Bob Weninger et Eddy Schertz se joignirent un peu plus tard à lui. Toutefois les opérations s’avérèrent trop onéreuses pour les Franciscains. Un groupe d’hommes d’affaires de Montréal, dirigé par Noël Girard et Lionel Couture, fonda alors en 1971 Les Ailes de l’Espérance, association à but non-lucratif et non-confessionnelle qui prit charge des opérations aériennes. Deux bases, Iquitos et Satipo, furent établies (une troisième en Bolivie en 1985). 

Durant plus de deux décennies, dans un contexte difficile (perturbé même par les activités terroristes du "Sentier Lumineux"), Les Ailes réalisèrent un nombre incalculable d’évacuations médicales, le transport de médicaments, médecins, éducateurs, matériel scolaire, surplus agricole autochtone, etc. Les Ailes desservaient aussi la léproserie de San Pablo administrée par les soeurs St-Joseph Hospitalières.

Dans la jungle, une minute en avion équivalait à un jour de marche. Le trajet d’Iquitos à Estrecho prenait 17 jours par bateau… mais à peine 1 h 15 en avion! Pratiquement chaque village se dota d’un terrain d’atterrissage. Au milieu des années 80, Les Ailes exploitaient 75 pistes et un réseau de 60 postes radio. La flotte comptait deux Cessna 206, deux Beaver, un Otter et un bimoteur Evangel.

Une quinzaine d’aviateurs se succédèrent au fil des ans, parmi lesquels Jean Valiquette, Michel Alexandre, Robert Bélisle, Louis Schink, Pierre Lajeunesse, Phoebe Kingscote, Bruce Edwards, André Gingras, Denis Prévost et Jean-François Taschereau. Ce dernier, devenu président après une dizaine d’années comme pilote, signa en 1994 l’entente cédant l’autonomie des opérations à Alas de Esperanza del Peru, relève péruvienne formée par l’organisation québécoise. Alas de Esperanza continua d’opérer un Cessna 206, appuyé financièrement par Les Ailes de l’Espérance.

Une épopée qui dure! (voir notre Bulletin Printemps 2001)

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UN PEU D'HISTOIRE SUR L'AIDE HUMANITAIRE
PAR AVION AU QUÉBEC

Très tôt, la rapidité de l'avion et sa capacité à aller là où aucun autre moyen de transport n'est en mesure de se rendre en font un vecteur idéal pour porter assistance aux communautés isolées. Au Canada, les premières évacuations médicales par avion remontent à 1920 (l'un de ces vols intervenant à la Baie James). Dans les années 1930, des éditions spéciales de Fox Moth et de Waco sont déjà disponibles en version avion-ambulance. C'est avec un Waco de ce type qu'Erskine Leigh Capreol (futur directeur de l'aéroport de Dorval) transporte pour Austin Airways des centaines de malades vers les hôpitaux du sud.

Au Québec, le curé Joseph Thibault de Grandes-Bergeronnes, près de Tadoussac, fonde en 1937 la Compagnie d'aviation Charlevoix-Saguenay, dont la vocation essentiellement humanitaire consiste à évacuer vers les hôpitaux de Chicoutimi ou de Rivière-du-Loup les blessés, les malades, les femmes éprouvant des grossesses difficiles. La région ne dispose en effet d'aucune infrastructure routière hivernale et seul un service de "snowmobiles" dessert tant bien que mal les communautés situées entre La Malbaie et les Escoumins. Au début, la compagnie opère avec un seul avion, de type Travel Air, piloté par Rodolphe Pagé.
À lui seul, Pagé transporte plus de 150 malades, beau temps mauvais temps. "Toujours des vols d'urgence", expliquera Pagé. "On me prévenait presque toujours lorsque le malade était à la dernière extrémité. On avait une peur bleue de l'hôpital. Pour ces gens, entrer à l'hôpital, c'était courir à la mort" . Le service est temporairement suspendu pendant la Deuxième guerre mondiale mais reprend en 1945, offrant une opportunité de travail à plusieurs ex-pilotes militaires en chômage. Malheureusement, deux ans plus tard, l'incendie d'un hangar abritant un bimoteur Avro Anson porte un dur coup à un service déjà déficitaire et les opérations cessent. (Sur la photo, Rodolphe Pagé devant l'Émérillon, un avion de sa fabrication).

Depuis les tous débuts, les aviateurs sont donc régulièrement confrontés à des situations de détresse extrême les forçant à se porter à tout moment au secours de malades ou de blessés. Principaux habitants des contrées nordiques, les autochtones apprennent très tôt à apprécier les services rendus par l'avion. Désormais, tout ce qui est vital leur arrive du ciel: médecin, infirmière, dentiste, prêtre, policier, commerçant de fourrures... Fernando Vachon (un des quatre frères Vachon) évoque avec émotion cet aspect méconnu du quotidien des premiers aviateurs:
"Aller au secours de mères indiennes éprouvant des grossesses difficiles, dans des petits villages perdus dans la neige, les conduire à l'hôpital, atterrir sur des lacs inconnus avec la mère et un nouveau-né! C'était une satisfaction inouïe. Au retour, le village entier attendait sur la glace. L'accueil de ces familles indiennes reste inoubliable. Ils insistaient pour que l'équipage fête avec eux. Il fallait les repousser pour pouvoir décoller [...] Sans en être conscient, lors du décollage, nous nous dirigions souvent vers de la glace trop mince. Nous avions des difficultés de communications. Nous ne comprenions pas leur langage et il fallait parler avec nos mains. Donc, nous nous avancions sur une glace trop mince et ils ne savaient pas comment nous l'expliquer. Voilà ce qu'ils ont fait un jour. Les enfants ont formé une ligne devant l'avion et c'est là que nous avons compris qu'il fallait prendre une autre direction." (Sur la photo, Roméo Vachon s'appréte à embarquer un blessé en 1932).

Le pilote Thomas Fecteau, neveu d'Arthur, abonde dans le même sens:

"Nous faisions le ravitaillement pour les Indiens, le transport des prospecteurs, des arpenteurs, des malades, la surveillance des feux de forêts, nous faisions de tout [...] Pendant l'été, nous transportions les médecins qui se rendaient visiter les malades des réserves indiennes, avec des appareils de radiographie. La tuberculose était une maladie très répandue chez les Indiens. À l'automne, je retournais chercher les enfants dont les résultats d'examens étaient positifs. Les malades passaient l'hiver dans un sanatorium de La Tuque. Je me souviendrai toujours, j'étais allé chercher quinze jeunes qui devaient retourner dans leur famille. Il en manquait cinq. Ils étaient décédés. Je devais annoncer la nouvelle aux familles. Tout le monde pleurait. C'était un service de dévouement, humanitaire, difficile parfois du côté émotions. Nous étions des ambassadeurs et le seul contact pour ces populations indiennes. Souvent nous laissions des passagers à un endroit et nous devions les reprendre à une date précise. Il ne fallait pas les oublier. Ils nous attendaient avec inquiétude et les seuls moyens de se repérer étaient le bruit de l'avion ou un bon sens de l'observation. Il fallait inscrire la date de retour dans nos livres et les vérifier à tous les jours. Nous cherchions constamment en vol, les yeux rivés vers la terre, au cas où nous découvririons des situations anormales. C'était exténuant."

(Musée de l'air et de l'espace du Québec: L'aide humanitaire)

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